Привет всем.
К очередному сезону хочу построить самолет (или раму с толкающим винтом) для видеосъемок. Место полетов сложное. Пускаю с небольшой площадки с рук, сажаю в траву.
Самолет с тянущим винтом, размах 1400 мм, вес 1200 гр., двигатель TURNIGY D3548/4, плоско выпуклый профиль Clark Y, 12 % САХ позволял без проблем летать в ветер 3-5 м/сек.
Однако скорость полета была слишком высокая для видеосъемок, и «рябь» винта (камеру с защитным щитком крепил под фюзеляжем) портила съемку.
Рама с толкающим винтом (в плоскость крыла) при хорошем запасе мощности двигателя и небольшом выкосе его вниз еле набирала высоту. Говорят «Метройд» хорошо летает. Не пойму, может, тормозил полукруглый мыс фюзеляжа при толщине 80 мм? При профиле 12%САХ модель также имела высокую скорость полета. По ветру приходилось еще больше разгонять модель – иначе она теряла высоту.
На борту самолета есть стабилизатор полета FY-31AP c GPS навигатором, имеющим режим «возврат домой». Но я не могу довериться ему, поскольку при небольших порывах ветра на высоте свыше 50 метров модель уже плохо управлялась. Возвращал после двух-трех попыток уже за 200 метров от себя.
Вопрос. Можно ли увеличить толщину крыла до 16% САХ для снижения скорости? Либо это увеличит лобовое сопротивление и ухудшит ситуацию? Летают ли у кого пенолеты (типа тренера) с весом, скажем, 1200 - 1500 гр. в ветреную погоду? Спасибо.

Модель летающая в ветер, должна иметь скорость полета превышающую скорость этого ветра. Когда ветер в "хвост" скорости суммируются. Реально Вам нужен пилотажный самолет. Легкий, что бы мог лететь медленно. С симметричным профилем, что бы не так "подбрасывало". С большим диапозоном скоростей, это понятно почему. Энерговооруженным, что бы этот диапазон был. Тогда и "Фишке" справляться с ветром проще. Тогда в сильный ветер хвостом вперед лететь можно. Да это не тот самолет, что Вы представляли, но решение тоько такое.

Спасибо, Evgeny.
Вы правы. Думаю, те кто увлекается и строит пилотажные самолеты, не знают проблем, которые меня мучают. Известно, с хорошим двигателем (имеющим запас по мощности) в не сильный ветер хорошо летают (управляются) как тяжелые (2-3 кг.), так и легкие (включая плосколеты) пилотажные модели.
На практике проверил: при полете на ветер верхопланы сильно кабрируют несмотря на выкосы (более 6 градусов) мотора вниз. У пилотажной - плоскости крыла и мотора, как правило, расположены на одном уровне. Если не поднимать слишком крыло над мотором, что я делал на последних моделях, проблема «подбрасывания» меня особо не напрягает.
Для моих целей не только полезна, но вредна большая поверхность и расходы рулей управления, необходимая пилотажным.
Понятно, что модель-тренер, конструктивно приближенная к пилотажной, лучше летает. Пример – Цессна. Некоторые даже советуют для обучения полетов лучше взять пилотажную, чем мучаться с «тренером».
Единственно, что меня не устраивает во всех этих конструкциях: тянущий винт, который портит съемку. Видеокамеры имеют большой угол захвата, и работающий винт накладывается на картинку. По этой же причине для FPV модели с тянущим винтом не используются.
FPV- шники преимущественно летают на покупных «Скай вокерах», и их рекомендации, кто строит сам, мне бы не помешали. Характеристики у таких моделей должны быть как у БПЛА.
Вы говорите симметричный профиль? А сколько %САХ? При моих параметрах (хорда 240 мм) это будет (NACA 0012, 14%САХ) - 33 мм. Не толстовато? Чтобы иметь подъемную силу на таком профиле, нужно повышать скорость. Или я не прав?
Чтобы противостоять ветру мне рекомендовали утяжелять самолет и смещать ЦТ вперед. Обычно ЦТ ставлю где-то 25%. Точнее сказать не могу - у меня небольшие элероны, но не по всей длине крыла. Мне советуют: «Как правило, безопасная центровка находится в пределах 10-22 процента САХ. От 20 до 25 - уже "задневатая" во многих случаях, а 25-33 уже, как правило, экстрим». Другие дают иное пояснение.
Иногда видишь, простенькая модель, а летает - то, что надо. Может только в штиль?
http://www.youtube.com/watch?v=vDoS9Wcq5v0

По видео самолёт летает весьма не плохо и совсем не быстро для его размеров. Единственное что смущает это довольно сильная качка из стороны в сторону. Мне кажется в этом виноваты загнутые в верх крылья. С прямыми, как мне кажется, проблем было бы меньше.

Werber,
Если бы я придумал этот изгиб и делал на своих самолетах, было бы проще объяснить: насколько он улучшает или ухудшает полет. Это так называемый «V» крыла делается исключительно для само стабилизации (выравнивания) полета. И придумали его уже давно. Но с таким V крыло сложнее делать. Как правило, для укрепления крыла вдоль лонжерона вставляют углепластиковую (карбоновую) трубку. Она мешает делать этот изгиб. Поэтому обходятся лишь винглетами. Думаю, раскачивает модель не этот изгиб, а порывы ветра.
Для пилотажных стабилизация (этим V- изгибом) вообще недопустима, поэтому у них крыло ровное по всей длине.
Лично мне непонятно, зачем стабилизатор у этого планера поднят на уровень крыла. У Скай вокера расположен также. Говорят, что это самое худшее расположение стабилизатора, так как он попадает в «тень крыла», создаваемую основным крылом. Еще хотелось бы знать параметры профиля крыла этого планера.
Судя по освещенности, думаю, летают вечеров, когда преобладает штиль. К сожалению, мне тоже приходиться летать именно перед заходом солнца, когда ветер стихает.

Все, мужики, нашел отличную модель для повторения со всеми необходимыми параметрами. Поэтому тему считаю закрытой (фото внизу).
Кому интересно, привожу авторские данные:
Размах с винглетами – 1950 мм, максимальная хорда – 280 мм, площадь крыла 50дм2 (с элеронами и винглетами), взлетный вес со всем ФПВ оборудованием и двумя аккумуляторами 4400мАч ходовой и 1050мАч для видео - 1600г, таким образом удельная нагрузка на крыло – 32 г/дм2. Мотор TR35-42D, с винтом 10Х5 дает 300Вт
Профиль крыла CLARK Y, 12% хорды - 34мм. Никаких нервюр, только лонжероны: центральный две сосновые рейки 3Х10 сверху-снизу между ними потолочка в 4 слоя, еще три лонжерона - только потолочка в два слоя.
Облет показал: полет медленный (на полном газу 40км/ч), отличная управляемость и устойчивость (даже без стабилизации), управляемость элеронами - плавная и спокойная, рулем направления - практически разворот на месте, при этом без сильного крена, без сваливания. Самолет практически висит без сваливания при скоростях близких к нулю - начинает парашютировать.
Для улучшения летных характеристик при весе 1600 и площади крыла 50дм2 удельная нагрузка на крыло – 32 г/дм2 - нужно довести хотя бы до 40 - тогда будет лететь побыстрее и еще стабильнее - это идеально решается батарейкой на 10 000 мАч - с ней будет ровно 2кг и нагрузка как раз 40.
http://forum.rcdesign.ru/f90/thread206409.html#post2154002.

Не мудрено, самолёт размахом почти в 2 метра и весом в 1.6 кг. Конечно он хоть парашутировать, хоть разворачиваться на месте будет. При таком размахе самолёты пилотажные обычно 5-6 кг уже весят. Профиль в данном вопросе уже на второй план отходит с таким весом.

Меня повеселил автор, когда прочел его описание постройки крыла:
«…профиль взят практически из головы - нарисовал на бумаге в 30% от передней кромки максимальную толщину - 12% хорды - 34мм, и от руки дорисовал классический плоско-выпуклый профиль - похож на CLARK- Y».
Но я не буду делать CLARK. Попробую ступенчатый - КФм-3 (Толщина 9-12%. Ступеньки на 50% и 75% хорды). В описании к нему говориться, что он обладает высокими летными характеристиками - высокой подъемной силой, низкой скоростью сваливания и механической прочностью. Отличный профиль для тяжелых моделей и планеров.